Екатерина Келлер
Вот уже почти 80 лет немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn практически не имеет конкуренции среди наземных видов транспорта – если не считать, разумеется, легковых автомобилей. Закон о перевозке пассажиров, изданный в 1934 году, сделал автобусное сообщение между немецкими городами невозможным, и разрешил его лишь в исключительных случаях отсутствия железнодорожного сообщения. Автобусное сообщение существовало также на пользующихся особой популярностью участках − в Берлин и из Берлина, в направлении крупных аэропортов или же в отпускные регионы. Предполагалось защитить железнодорожный концерн, который за это время окреп и теперь диктует свои цены и условия.
В 2010 году Федеральный конституционный суд постановил, что значительная разница в цене на билеты – достаточное условие для легализации автобусного сообщения между немецкими городами, и в апреле позапрошлого года одно из автобусных предприятий добилось для себя права предлагать свои услуги в качестве перевозчика. И наконец, с начала нынешнего года зеленый свет был дан всем автобусным предприятиям.
Для каждого нового маршрута предприятию нужна лицензия. Кроме того, остается ряд жестких ограничений: отрезки пути должны быть не менее 50 км, время в пути от одной остановки до другой должно составлять не менее 60 минут (таким образом планируется избежать конкуренции существующему региональному сообщению). Заявки на новые маршруты пока еще находятся в стадии рассмотрения, поэтому, как комментирует Бастиан Роет из Федерального объединения немецких автобусных компаний (BDO), процесс «продлится, пока новые линии действительно не будут введены в эксплуатацию». Однако эксперты ожидают, что количество линий и предприятий-перевозчиков на рынке стремительно возрастет: «Мы ожидаем роста предложения на 10 − 20%», − заявил Кристоф Гипп, руководитель отдела по вопросам мобильности в исследовательском институте Iges в Берлине.
Через три месяца после легализации альтернативы железной дороге федеральный министр транспорта Петер Рамзауэр подвел позитивный итог: «Мы освободили рынок от десятилетних цепей и переживаем прорыв». С точки зрения министра, автобус – альтернатива в первую очередь не железной дороге, а автомобилю.
В самом деле, появление междугородних автобусов вряд ли отнимет у железнодорожного концерна клиентов, имеющих возможность с комфортом путешествовать скоростными поездами ICE. Комфорта в автобусах дальнего следствия значительно меньше, зато и целевая группа другая: люди с более чувствительным бюджетом, которым дальние путешествия железной дорогой до сих пор были не по карману. Для сравнения: поездка из Берлина в Гамбург может отныне стоить всего-навсего 9 евро (во время специальной акции). Регулярная цена – 27 евро. А вот комфортабельный скоростной поезд довезет вас до цели за 76 евро, то есть, более, чем в два раза дороже.
Deutsche Bahn комментирует реформу сдержанно: «Мы наблюдаем за развитием автобусного рынка и будем реагировать в соответствии с обстоятельствами», − гласит позиция концерна со слов спикера предприятия. От прогнозов о том, как скажется либерализация на его собственных доходах, концерн воздержался, хотя до либерализации он опасался снижения числа пассажиров на 20% и угрожал, в свою очередь, сокращением числа скоростных поездов. Сейчас об этом речь уже не идет.
Ожидается, что к началу следующего года курсирующие по стране автобусы станут повсе-дневностью: во главе автобусной флотилии окажутся в первую очередь крупные предприятия вроде ADAC и Deutsche Post. С 2016 года в автобусе должны наличествовать два места для инвалидных кресел и подъемник. Пусть эта инвестиция и стоит 30 тысяч евро при закупке нового транспортного средства, однако многие предприятия пользуются транспортом, который уже скоро будет не соответствовать общепринятым стандартам.
